{"id":574,"date":"2002-01-21T12:47:25","date_gmt":"2002-01-21T11:47:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.gip-ecofor.org\/gicc\/?p=574"},"modified":"2021-12-16T17:35:59","modified_gmt":"2021-12-16T16:35:59","slug":"economie-des-effets-distributifs-de-la-tarification-de-la-circulation-en-zone-urbaine","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.gip-ecofor.org\/gicc\/?p=574","title":{"rendered":"Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine"},"content":{"rendered":"<h1 class=\"title\">APR 2002 &#8211; projet 3<\/h1>\n<div class=\"tabs\"><\/div>\n<div id=\"node-222\" class=\"node odd full-node node-type-projet_de_recherche\">\n<div class=\"meta\"><\/div>\n<div id=\"content-middle\">\n<div class=\"block-wrapper odd\">\n<div id=\"block-attachment_block-attachment_bloc\" class=\"block block-attachment_block \">\n<div class=\"content\">\n<table id=\"table_piece_jointe\" class=\"sticky-enabled sticky-table\">\n<tbody>\n<tr>\n<th>Fichier(s) attach\u00e9(s)<\/p>\n<hr \/>\n<\/th>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\n<ul>\n<li class=\"pdf\"><a href=\"http:\/\/www.gip-ecofor.org\/gicc\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Projet3_Glachant.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Pr\u00e9sentation du projet &#8211; ppt<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<div class=\"content\">\n<p>Le transport terrestre urbain ne pose pas seulement des probl\u00e8mes de congestion ou de nuisances locales (bruit, pollution atmosph\u00e9rique locale). C&rsquo;est un gros pourvoyeur de gaz \u00e0 effet de serre. Les chiffres disponibles datent de 1992 (ADEME, 1995) mais les ordres de grandeur qu&rsquo;ils fournissent restent valables aujourd&rsquo;hui. Globalement, le transport terrestre repr\u00e9sentait en 1992 79 % du bilan \u00e9nerg\u00e9tique des transports. La r\u00e9partition du bilan \u00e9nerg\u00e9tique (qui refl\u00e8te les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre) au sein des transports terrestres souligne l&rsquo;importance du transport urbain:<\/p>\n<ul>\n<li>\n<div>Pour le transport de voyageurs, 50 % de l&rsquo;\u00e9nergie correspond aux d\u00e9placements strictement urbains par opposition au transport r\u00e9gional et longue distance.<\/div>\n<\/li>\n<li>\n<div>Pour le fret (livraisons,&#8230;), le pourcentage est de 38 %. Il est donc inf\u00e9rieur \u00e0 celui du transport longue distance (46%) mais reste tr\u00e8s significatif.<br \/>\nAinsi les transports urbains terrestres repr\u00e9sentaient en 1992 environ 9 % de la consommation d&rsquo;\u00e9nergie fran\u00e7aise. Dans ce total, la place du transport proprement routier (automobiles, bus, taxis,&#8230;) est a priori tr\u00e8s importante.<\/div>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>Depuis les travaux d&rsquo;\u00e9conomistes comme Pigou ou Vickrey, la tarification est consid\u00e9r\u00e9e comme une voie d&rsquo;intervention publique promouvant l&rsquo;efficacit\u00e9 \u00e9conomique. En d\u00e9pit de certaines exp\u00e9riences en place (Singapour, Oslo, Bergen, Trondheim, New York) ou en projet (Londres, Stockholm), le d\u00e9veloppement de cette solution est entrav\u00e9 par des probl\u00e8mes d&rsquo;acceptabilit\u00e9 par le public, les professionnels (taxis,&#8230;) ou les \u00e9lus des collectivit\u00e9s. Dans ce contexte, une \u00e9tude qui explorerait dans le contexte fran\u00e7ais les effets distributifs de la tarification de la circulation urbaine et qui r\u00e9fl\u00e9chirait \u00e0 des formules tarifaires plus \u00ab\u00a0acceptables\u00a0\u00bb appara\u00eet pertinente dans le cadre d&rsquo;une r\u00e9flexion de moyen terme sur les moyens de limiter les externalit\u00e9s n\u00e9gatives li\u00e9es au transport routier urbain.<\/p>\n<p>L&rsquo;objectif g\u00e9n\u00e9ral du projet est de r\u00e9aliser une \u00e9tude \u00e9conomique des effets distributifs des syst\u00e8mes de tarification de la circulation urbaine. Plus sp\u00e9cifiquement, il s&rsquo;agit :<\/p>\n<ul>\n<li>d&rsquo;identifier les effets distributifs (r\u00e9partition des co\u00fbts et b\u00e9n\u00e9fices entre les diff\u00e9rentes cat\u00e9gories d&rsquo;usagers) de diff\u00e9rentes formules de tarification urbaine et de mettre en relation ces effets avec l&rsquo;efficacit\u00e9 \u00e9conomique des formules<\/li>\n<li>de r\u00e9aliser une analyse d&rsquo;\u00e9conomie politique de la mani\u00e8re dont les effets distributifs s&rsquo;articulent aux processus politico-administratifs de d\u00e9cision en mati\u00e8re de politique de circulation urbaine. Il s&rsquo;agit ainsi d&rsquo;identifier en quoi les effets distributifs entravent in fine l&rsquo;adoption de syst\u00e8mes de tarification.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Les r\u00e9sultats sont l&rsquo;identification de formes de tarification qui, dans le contexte fran\u00e7ais, concilieraient efficacit\u00e9 \u00e9conomique et acceptabilit\u00e9 par le public, les \u00e9lus ou les groupes d&rsquo;int\u00e9r\u00eats. En effet, le p\u00e9age urbain peut prendre diff\u00e9rentes formes (\u00e0 l&rsquo;acc\u00e8s, de zone, fond\u00e9e sur la dur\u00e9e de circulation, combin\u00e9 \u00e0 un recyclage des recettes, etc.). Or ces formes n&rsquo;ont ni la m\u00eame efficacit\u00e9 \u00e9conomique et environnementale, ni les m\u00eames effets distributifs ou le m\u00eame niveau d&rsquo;acceptabilit\u00e9. En outre, on peut concevoir certaines solutions pour limiter des effets distributifs n\u00e9gatifs (par exemple, des r\u00e9ductions de prix pour des cat\u00e9gories particuli\u00e8res de population comme les jeunes ou les ch\u00f4meurs). Le projet s&rsquo;interrogera sur la pertinence de ce type de strat\u00e9gies.<\/p>\n<div class=\"field field-type-textfield-field-coordination-apr\">\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"field-label\">Coordinateur(s)<\/td>\n<td class=\"field-content\">\n<div class=\"field-item odd\">\n<p><a href=\"http:\/\/www2.gip-ecofor.org\/publi\/glachant@cerna.ensmp.fr\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Matthieu Glachant<\/a>, ARMINES &#8211; CERNA<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<div class=\"field field-type-textfield-field-financeur-apr\">\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"field-label\">Financeur(s)<\/td>\n<td class=\"field-content\">\n<div class=\"field-item odd\">MIES<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<div class=\"field field-type-textfield-field-budget-apr\">\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"field-label\">Budget<\/td>\n<td class=\"field-content\">\n<div class=\"field-item odd\">38272 \u20ac TTC<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>APR 2002 &#8211; projet 3 Fichier(s) attach\u00e9(s) Pr\u00e9sentation du projet &#8211; ppt Le transport terrestre urbain ne pose pas seulement des probl\u00e8mes de congestion ou de nuisances locales (bruit, pollution atmosph\u00e9rique locale). 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